A algunos les ha parecido una gran idea el cambio que ha dado su tren motriz. Para otros, ha sido una debacle.
La llegada del nuevo BMW M5 ha causado gran revuelo. A algunos les ha parecido una gran idea el cambio que ha dado su tren motriz, pasando a ser híbrido con una potencia muy superior a la del M5 que se despide. Para otros, ha sido una debacle, pues ahora pesa unos 500 kg más. Esta es la verdadera razón por la que el BMW M5 no ha sido eléctrico.
Estamos ante la primera generación híbrida enchufable, y esto es un gran cambio con respecto a la generación saliente. Este BMW M5 añade la electrificación por primera vez, un conjunto que se transforma para ofrecer una alta potencia y grandes prestaciones. Aunque todo tiene su parte mala.
Según datos ofrecidos por la marca, este coche supera la cifra de las 2,5 toneladas con conductor, y esto es a todas luces una locura. El BMW M5 de nueva factura utiliza la misma configuración que el BMW XM, con el bloque V8 biturbo de 4.4 litros y el motor eléctrico síncrono.
En este sistema el motor de combustión desarrolla 585 CV y el motor eléctrico 197 CV. El trabajo conjunto proporciona una potencia de sistema de 727 CV y 1.000 Nm de par. Esto es bastante más que los 625 CV del BMW M5 Competition o los 635 CV del BMW M5 CS.
Pero, para los más puristas, podía haber sido mucho peor. El BMW M5 podría haber sido un coche de baterías 100% eléctrico. La idea de construir un BEV en la base del nuevo BMW M5 se remonta a hace cinco años. Top Gear Inglaterra ha hablado con el jefe de BMW M, Frank Van Meel, y les ha contado cosas muy interesantes.
La gran pregunta si miras las características de este BMW M5 es por qué no elegir una alternativa que no utilice una batería tan grande, pues esta configuración lleva el peso del modelo a cerca de las 2,5 toneladas. Hay rivales que utilizan otras configuraciones más livianas.
«No pudimos hacer una propuesta convincente. Sí, es posible tener una función de boost [temporal], pero un híbrido enchufable proporciona una potencia eléctrica y una energía continuas. Esto te da más que una función boost. Y es un paso más grande porque tenemos 69 km de autonomía eléctrica y 200 CV más. Es más convincente», decía Van Meel.
«Para nosotros, tiene sentido llegar hasta el final y obtener todas las ventajas [de la electrificación] en lugar de aceptar retrocesos. Sí, el sistema PHEV añade 400 kg de peso, pero un sistema híbrido normal ya añade entre 150 y 200 kg», comenta el mismo ejecutivo.
Con estas palabras cierra el asunto de ofrecer una mecánica híbrida más sencilla, la cual sería más ligera. Según el criterio de BMW M, una hibridación convencional ya estaría aumentando el peso en unos 200 kg, y para estar en ese terreno preferían conseguir todas las ventajas.
Igualmente, se consideró la idea de que fuera 100% eléctrico. Pero rápidamente se descartó, pues concluyeron que la tecnología del momento no ofrecía un equilibrio correcto entre el rendimiento deportivo y el poder realizar viajes largos. Y es que aún le queda evolución al coche eléctrico.
«Anotamos las consecuencias del peso y calculamos dónde teníamos que estar para tener una ventana de rendimiento diferente. En automovilismo, el lastre se añade al suelo del coche para equilibrar las prestaciones. Ahí es donde hemos añadido nuestro ‘lastre’: la batería está en el suelo con un centro de gravedad más bajo que el M5 anterior», comentaba el mandamás de BMW M.
