Kawasaki Ninja500 2024, primeras impresiones y ficha técnica de la deportiva compacta más eficaz
Si hay un segmento dentro del A2 que se encuentra en plena ebullición, sin duda es el de los modelos más deportivos de media cilindrada como la Kawasaki Ninja500, unas motos creadas para los jóvenes que quieren sentir todas las sensaciones que una moto de esta categoría.
Las deportivas de media cilindrada llegaron inicialmente como una categoría proveniente de mercados orientales, en los que las 300 cc eran motos muy populares. La introducción en el nuestro no ha sido fácil, ya que se trataba de motos de tamaño más reducido del habitual, creadas para tallas menores y dentro de la categoría A2 no alcanzaban en sus prestaciones el límite que marcaba la legislación.
Hasta se creó todo un Mundial denominado Supersport 300 en el de Superbike que todavía se mantiene con esta denominación, pero qué, a tenor de los acontecimientos, no sería de extrañar que cambiase su denominación a 450 e incluso 500. El motivo está claro, esas motos han crecido de manera constante y ya cubican en su mayoría cerca del medio litro, como ha ocurrido con la Ninja500, una moto que empezó siendo una 250, y que pasó a 300 a 400, y ahora aumenta su cilindrada hasta los 451 cc para acercarse a las prestaciones de sus principales rivales. De hecho, la Yamaha YZF-R3 junto a la KTM RC390, son las únicas que, de momento, se mantienen en sus trece en cuanto a la capacidad del motor.
Más músculo
Kawasaki ha convertido su Ninja400 en esta Ninja500, y su intención ha sido la de acercar sus prestaciones a las de los modelos de más cilindrada de la categoría, como la Honda CBR500R, a la que se sumó la pasada temporada la CFMoto 450 SR y ahora también la Aprilia RS 457 para crear todo un conjunto que también puede revolucionar las parrillas de esta categoría cuando cambie el reglamento. La Ninja400 ha sido hasta ahora la moto con más éxito en las carreras y da un paso más con unos cambios que van más allá de un simple aumento de cilindrada.
El objetivo no ha sido aumentar la potencia máxima, que en realidad es prácticamente la misma, se gana medio caballo desde los 45 CV de la 400, sino el par a medio régimen. Para alcanzar los 451 cc se ha aumentado la carrera de los cilindros 6 mm, algo que ha venido acompañado de un cambio en el diseño del cigüeñal, que tiene nuevos contrapesos de diferente forma y menos inercia. Con el cambio de masa del cigüeñal, también se han modificado el de los contrapesos del eje de equilibrado para que cumplan su función.
Nuevo diseño
El mayor trabajo se ha realizado en la zona superior del motor, empezando por la admisión. Ésta cuenta ahora con conductos rectos, algo que ha sido posible al inclinar los cilindros hacia delante. Los conductos de cada cilindro tienen longitudes diferentes, con los inyectores situados más cerca del motor y la caja de aire ha aumentado su volumen hasta los 5,8 litros. También son nuevas las bielas, pistones, válvulas, ha aumentado la relación de compresión y los pistones reciben un tratamiento de endurecimiento.
Otro sistema que se ha actualizado es el accionamiento de las válvulas, sustituyendo el clásico por medio de vasos invertido a uno con empujadores intermedios entre la leva y la propia válvula, que reduce inercias y esfuerzos. El embrague tiene doble asistencia, y se ha trabajado en la gestión para mantener las emisiones dentro de la homologación Euro5+.
Sin cambios
La parte ciclo ha quedado bastante inalterada con su chasis tubular de acero que cuenta con placas traseras de aluminio para soportar junto al cárter del motor el basculante. También se mantiene la horquilla convencional y un disco en cada rueda con pinzas de dos pistones paralelos. Las ruedas tienen medidas 110/70-17″ y 150/60-17″.
Algo que sí ha cambiado es la carrocería, con el aspecto habitual de las Ninja, pero con ópticas LED. Como ocurre con la Z500 naked, con la que comparte prácticamente toda su mecánica, se han creado dos versiones, la estándar y esta SE que cuenta con un equipamiento superior al incluirse llave electrónica, un cuadro TFT en color de mayor definición con conectividad, intermitentes LED y otra decoración.
Menuda
Algo en lo que no ha cambiado la Ninja500 respecto a sus antecesoras es en su tamaño, que sigue siendo de la misma talla que el de la Yamaha YZF-R3 por poner un ejemplo, más pequeña que la de una 500 cc como la Honda CBR500R. Esta medida más contenida se extiende a la de los neumáticos, la distancia entre ejes o la altura del asiento, de manera que es una moto perfecta para quienes tengan menos talla y también para el segmento femenino.
Aun así, sigue siendo válida para el resto, que puede aprovechar precisamente la agilidad y ligereza inherentes a su diseño. La posición no está forzada, porque los semimanillares tienen la altura correcta y no vas muy encogido. Respecto a su hermana la Z500 la posición carga algo más el tren delantero, pero no excesivamente.
Más medios
El trabajo realizado para llenar de par la zona media se nota de inmediato, respecto a la anterior 400 cc parece otra moto, con empuje desde antes de las 6.000 rpm y una aceleración que no cesa hasta acercarse a las 9.000 rpm, donde se estabiliza hasta el corte por encima de las 11.500 rpm. A este mayor músculo en medios se une una caja de cambios que trabaja bastante bien, con un embrague de una suavidad extrema, en el que su sistema de doble asistencia además te permite olvidarte de él, incluso en reducciones que no sean muy forzadas.
Las suspensiones tienen un tarado deportivo y amortiguan bien teniendo en cuenta el segmento en el que nos encontramos, aunque el aspecto de la horquilla convencional recuerde a años pasados. El amortiguador está anclado sobre bieletas que ayudan en su función. Los frenos, con un gran disco delantero son suficientes, pero sin más.
Mismo equipamiento
Si quieres parar realmente la moto, tienes que apretar con fuerza la maneta, pero incluso en estas condiciones el chasis cumple. Los neumáticos más estrechos de la talla habitual la proveen de una gran agilidad sin que se llegue a mostrar nerviosa, y mantiene perfectamente la trayectoria, pero lógicamente tienen algo menos de agarre con la moto completamente inclinada.
El equipamiento en la versión SE es de auténtico lujo con la lleve electrónica y el cuadro similar al de sus hermanas mayores, que tiene una excelente lectura, aunque se maneja desde su propio soporte. Además, Kawasaki ha logrado un precio por debajo de la mayoría de sus rivales más directas en la moto que a tenor de los resultados en las carreras, es la más eficaz de su segmento.
Ficha técnica
Precio: 6.750 € / 7.250 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 70,0 x 58,6 mm; Cilindrada: 451 cc; Compresión: 11,3:1; Potencia máx. dec.: 33 kW (46 CV) a 9.000 rpm; Par máx. dec.: 43 Nm a 6.000 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 32 mm; Modos de conducción: No tiene; Ayudas electrónicas: No tiene; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 24,3°/ 92 mm Suspensión del.: Horquilla convencional; Diám. Barras / Recorrido: 41 mm / 120 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 130 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: Un dIsco de 310 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 230 mm; Pinza: 2 pistones; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 110/70-17″. Llanta 3,00″; Rueda tras.: 150/60-17″. Llanta 4,00″; Medidas. Cap. depósito: 14 l; Peso lleno: 172; Dist. entre ejes: 1.375 mm; Altura asiento: 785 mm.
