La verdad es que tiene mucho mérito lo que ha hecho Triumph con este proyecto, ciertamente sorprendente, de introducirse en el universo del off road. Mérito y valentía, porque nunca es fácil que uno se atreva a salir de su zona de confort para afrontar nuevos retos en materias desconocidas.
Quizá, para los entusiastas de la moto de campo, no sea tan conocida su trayectoria, pero la marca británica es una histórica en el mundo de la moto, contando nada menos que con 122 años de vida tras ser fundada en 1902.
En los años 60 y 70, Triumph tenía modelos de cross, con base scrambler, como la Metisse, que incluso llegó ganar careras mundialistas
Este legado ha permitido a la marca de Hinckley superar diversas crisis organizativas (como la refundación en 1985) para convertirse en una marca centenaria, gozando en la actualidad de una gran reputación en el segmento de las motos de carretera.
En el mundo del asfalto, incluso pese a no tener una gama tan extensa como otros fabricantes más generalistas, la marca con el logo de la T sobre la bandera “Union Jack” destaca especialmente por la personalidad, el carácter singular, la calidad de fabricación y la pasión que transmiten sus motos.
Es cierto que Triumph estuvo activa en el mundo off road en los años 60 y 70, cuando contó con modelos de trial como las TR y también de cross-scrambler como las Metisse, con las que Triumph incluso logró triunfos en los primeros años del Campeonato del Mundo de Motocross.
Pero, en el fondo, de eso ha pasado ya muchísimo tiempo, más de medio siglo, y durante las últimas décadas su vinculación a las motos con ruedas “de tacos” se reduce a modelos trail-adventure como la saga Tiger o la Scrambler (que en verdad mantienen los nombres de las Triumph off road del siglo pasado).
¿Por qué una moto de cross?
Por todo ello, es evidente por qué supuso una gran sorpresa cuando en 2021 se conocieron los planes de Triumph de adentrarse en la moto campo. La intención era no sólo desarrollar una gama completa de motos de cross y enduro, sino además competir en los certámenes internacionales más importantes. Algo, también inédito para los ingleses, que en épocas recientes no se habían prodigado demasiado en la competición, salvo por ser suministradores de motores en el Mundial de Moto2 desde 2019.
Seguro que a muchos -también a nosotros-, aquel movimiento les suscitó un gran interrogante: ¿para qué aventurarse a realizar la considerable inversión de desarrollar, desde cero, toda una gama de motos de campo, incluso sin tener experiencia previa, ni gozar de una tradición reciente que garantizase una legión de seguidores? Y, además, en un segmento que, a priori, solo parece un nicho del mercado, que no acumula un gran volumen de ventas y tampoco aparenta seguir una tendencia al alza.
Desde un punto de vista comercial, se podría pensar que tendría más sentido abrir otras líneas de negocio más populosas como, por ejemplo, los scooters o motos de baja cilindrada.
Al otro lado del Atlántico
La respuesta a esta gran pregunta la pudimos conocer durante la presentación internacional de la TF 250X realizada en Florida, Estados Unidos, en palabras de responsables de la marca como James Wood (Product Manager) e Ian Kimberly (Head of Triumph Racing).
Por una parte, la escena del motocross en particular, y el off road en general, se amolda al espíritu de Triumph, que consiste en no ver la moto como un utensilio cotidiano más, sino como un objeto emocional, una máquina pasional y un estilo de vida proactivo; como así lo refleja su eslogan “for the ride” (por montar).
En Estados Unidos, las motos off road copan el 40 % de las ventas y es un segmento en auge entre los clientes jóvenes
Por otro lado, resulta que también tiene un mayor rédito comercial del que pensamos, pero no Europa sino en Estados Unidos, donde, según los datos de Triumph, las motos off road copan el 40 % de las ventas (y dentro de ellas, los modelos de cross dominan a los de enduro). Además, la moto de campo apunta un grupo de usuarios más joven que las grandes motos de carretera, por lo que es una forma de fomentar la futura viabilidad de la marca (recordad que hace poco Triumph también adquirió la marca de motos infantiles eléctricas Oset…).
Fijaos si hay bastante pastel para repartir que otra marca europea, como Ducati, también aspira a llevarse su porción en los próximos años, sin olvidar otras incorporaciones recientes y variopintas al segmento del motocross como las de Beta, Fantic o Stark Future.
No sólo es un mercado amplio sino, más importante, también viene experimentado un buen crecimiento en Norteamérica, como nos dice en persona el 15 veces Campeón Americano de Motocross y Supercross, el mismísimo Ricky Carmichael: “el entusiasmo por las motos off road es muy fuerte en Estados Unidos y, aunque parezca mentira, justo después del Covid ha experimentado un crecimiento importante. La gente se ha cansado de estar en su casa y quieren vivir emociones al aire libre. Triumph ha sabido darse cuenta de esto y que una marca como esta, que lleva cien años en este negocio, apueste por el motocross, es algo positivo para nuestro mundillo“.
Elenco de campeones
Para afrontar semejante reto, Triumph ha confiado en sus ingenieros para fabricar una moto de campo desde cero, pero también ha tenido la astucia de reconocer su falta de experiencia y suplirla rodeándose de un grupo de probadores de campanillas. El mecionado Carmichael fue de los primeros en unirse al proyecto, pero al mismo tiempo que el americano también lo hizo nuestro campeón español, Iván Cervantes, cuya implicación deja clara la intención de lanzar también modelos de enduro. Eso sí, no penséis que, por estar más relacionado con el enduro, “El Torito” de Cambrils ha estado ni mucho menos observando durante el desarrollo de esta primera TF 250X.
“Me uní al proyecto desde el inicio en 2019 -nos explica Iván-, y al principio empezamos con las 250 de motocross y enduro al mismo tiempo. Pero pronto nos dimos cuenta de que era demasiado lío, y además, a los pocos meses, en 2020, pasó lo de la pandemia, que también complicó el proceso”.
“Así que en Triumph optaron por centrarse primero en la 250 de cross -continúa Cervantes-, para la cual he probado, con los demás pilotos de test, infinidad de cosas. Sobre todo, al principio de todo, cuando se estaba decidiendo el tipo de chasis que queríamos, porque tenía que servir como base para los modelos de cross y también para los de enduro. ¡No sabría decirte cuántos chasis diferentes he probado!”.
Esos otros probadores y asesores a los que se refiere Iván incluyen a gente como Ivan Tedesco, Clement Desalle, Jeff Stanton, Paul Edmondson… Semejante casting de estrellas demuestra que la gente de Triumph va en serio y que no han venido a esto del off road solo para jugar… Incluso, han abierto un centro de test y entrenamiento en la ciudad de Atlanta, junto a la sede de Triumph USA, con múltiples circuitos de MX y SX.
Aluminio
El hecho de adentrarse en una modalidad donde ya operan otras marcas con gran tradición, ha permitido a los técnicos de Hinckley estudiar bien a la competencia para entender los puntos fuertes y débiles de cada marca, así como analizar las nuevas soluciones y entender las tendencias en cuanto al gusto de los usuarios. Con todo ello, se ha tratado de ofrecer una moto premium y competitiva desde el primer momento, pero que sea válida para pilotos de élite y usuarios amateur.
Además, seguro que en Triumph también estaban al tanto del fracasado intento, hace ya unos años, de otras marcas asfálticas en su salto al off road, debido entre otras cosas a unos diseños demasiado ambiciosos y con exceso de inventiva -como Aprilia o BMW…-.
Así, lo cierto es que la TF 250X no luce soluciones innovadoras o nunca vistas en motocross, sino una combinación de lo que en Triumph consideran las mejores soluciones actuales para ofrecer una moto eficaz y con personalidad propia.
El principal escollo al empezar el proceso desde una hoja en blanco fue escoger el chasis que se quería, tanto en sus formas como en la elección del material. Al fin y al cabo, elementos como suspensiones y frenos están más que desarrollados por las marcas auxiliares, y los patrones básicos de un motor 250 4T para motocross también están bastante estandarizados.
Lo importante era el chasis, y por eso se probaron múltiples soluciones en formas y materiales, debatiéndose al principio entre el uso de aluminio y el acero. El segundo era del agrado de los desarrolladores enduristas, conscientes del escaso éxito “en el monte” de los doble viga de aluminio japoneses por su extrema rigidez.
Pero el aluminio era la apuesta ganadora del bando crossero, como nos confesaba el propio Carmichael: “lo que me sedujo del proyecto de Triumph fue precisamente la oportunidad de desarrollar desde cero una moto y poder plasmar toda mi experiencia del pasado, algo que nunca había podido hacer antes. Desde el principio tenía clara mi preferencia por un chasis de aluminio. Los de acero tienen algunas cosas buenas, pero en mi opinión su desarrollo ha llegado a su límite y no da más de sí, mientras que el aluminio, con las diferentes técnicas y aleaciones que se pueden conseguir ahora, tiene muchas más posibilidades”.
Finalmente se llegó a un punto intermedio, apostando en efecto por el aluminio pero no bajo una estructura perimetral, sino mediante un chasis de espina central y doble cuna desdoblada en favor de una flexibilidad más contenida. Es un diseño que actualmente no emplea ninguna otra 250 4T, aunque sí lo usaron las YZF de 2006 a 2009, e incluso se mantiene en las YZ 2T actuales.
¡Ojo! Que no se tergiversen nuestras palabras, que el chasis de la TF 250X es de Triumph, pues lo han diseñado ellos y lo confeccionan en la fábrica de Tailandia de donde salen la mayor parte de las motos de la firma británica. La autoría propia fue uno de los hechos remarcados constantemente por los responsables de la marca durante la presentación, presumiendo incluso de detalles como las soldaduras a mano de las distintas partes del chasis.
El bastidor pesa menos de 9 kilos y destaca por su limpio diseño, con unas vigas principales que forman una sola pieza desde la cuna hasta la pipa de dirección, sin uniones intermedias. Están fabricadas por fundición pero muy repasadas posteriormente mediante mecanizado para obtener el peso y la rigidez deseadas. Le acompañan un subchasis y un basculante también de aluminio y de lo más estilizados. “La relación peso/potencia siempre ha sido una obsesión para los ingenieros en todo momento –nos dice Cervantes-. Cogieron como referencia a la moto más ligera del mercado y el objetivo ha sido siempre igualarla como mínimo”.
Esta premisa ha llevado a recurrir a elementos muy ligeros en componentes como las ruedas con bujes mecanizados y neumáticos Pirelli (trasero de 100 mm), tijas Neken mecanizadas, manillar Pro Taper ACF (aluminio y carbono) y discos Galfer en medidas contenidas (260/220 mm) y con material hidráulico Brembo. Componentes ligeros y, también, de reputadas marcas, como es el caso de las suspensiones firmadas por Kayaba.
En Florida nos enteramos de que se llegaron a probar otros materiales, tanto de Showa como de WP, pero pronto se siguió la opción Kayaba porque convencía más a los probadores, por su mayor rango de ajuste, y al departamento de marketing, por la buena fama de la que goza actualmente KYB en la escena del motocross.
Sin inventos
Una vez configurado el esqueleto, faltaba el corazón para animarlo, esto es el motor. En primer lugar, más allá de los parecidos con otras marcas que cada uno quiera buscar, la repuesta oficial que nos dieron en Triumph es que el motor también lo han diseñado y lo fabrican ellos mismos.
Bien es cierto que aquí tampoco encontramos inventos imposibles, pues se trata de un monocilíndrico de cuatro tiempos, de refrigeración líquida, con un diámetro por carrera de 78 x 52,3 mm, distribución DOHC con “fingers” intermedios, válvulas de titanio Del West, cadena DID con tensor hidráulico y árboles de levas con el engranaje atornillado para permitir cierto ajuste del diagrama a los preparadores.
El pistón está fabricado por König, con una relación de compresión 14,4:1 y una vida útil anunciada de hasta 45 horas. El cigüeñal emplea cojinetes planos en su apoyo sobre los cárteres y rodamiento de bolas para el pie de la biela, sin faltar un eje de balance que también impulsa la bomba de agua. La bomba de aceite emplea una turbina en material plástico y el engranaje del motor de arranque eléctrico cuenta con limitador de par.
La alimentación se confía a un cuerpo de inyección Dell´Orto de 44 mm e inyector Keihin posición inferior (llama la atención el tirador del aire, con la clásica leva de un carburador). La caja del filtro viene con dos tapas, una más ventilada que la otra, y para cuyo intercambio no hacen falta herramientas. El escape está fabricado en acero inoxidable, con cámara de resonancia en el colector y silenciador con tornillos para facilitar la sustitución de la fibra.
En la transmisión, encontramos una caja de cambios de cinco velocidades, con embrague de diafragma en el que la maza y el engranaje primario no están mecanizados en una misma pieza (unión por remaches). El desarrollo secundario apuesta por un piñón de 13 dientes y una corona de 48.
En cuanto a la electrónica, Triumph ha confiado en una centralita GET de Athena, que ofrece dos mapas de motor, control de lanzamiento, control de tracción y asistente de cambio electrónico desde 2ª a 5ª. Todo esto viene de serie en la TF 250X, incluido el “quick-shifter”, aunque como opción accesoria se puede adquirir el control de lanzamiento LC-GPA de GET, con diez niveles de ajuste y tacómetro en el guardabarros, y sistema de comunicación para escoger entre diez mapas mediante una aplicación para móviles.
A la primera
Como antes avanzamos, la presentación dinámica de la TF 250X ha tenido lugar en Florida, concretamente en el circuito de Gatorback, en la población de Gainsville. Un escenario que no se ha escogido por casualidad, sino que este circuito fue donde Ricky Carmichael ganó en 1997 su primera carrera como profesional en el AMA Motocross, en la categoría de 125.
Allí, sobre los dos circuitos disponibles y en compañía del propio Carmichael junto a Cervantes, Desalle y Tedesco, pudimos mantener una fructífera toma de contacto con la nueva Triumph, cuyo marcador de uso (incluido de serie) señalaba cuatro horas al inicio de la jornada y terminaba la misma con seis.
En parado, la Triumph destaca indudablemente por su excelente calidad de acabados, llamando la atención el extensivo uso de tornillos con cabeza Torx en casi todos los elementos salvo, curiosamente, dos tornillos de la carrocería (hexagonales). Apuesta tradicional en las marcas europeas, que quizá no guste a los que están acostumbrados a las cabezas hexagonales de las motos japonesas pero sabed que tienen la ventaja de su gran ligereza.
Al subirnos a la TF 250X encontramos todos los mandos en su sitio y con un accionamiento intachable, comprendiendo por primera vez, de las muchas que vendrían después, que en Triumph han hecho muy bien las cosas a la primera.
El manillar Pro Taper ACF ofrece unas formas muy buenas, siendo de los bajos y poco curvados, y con un nivel de flexión acertado que hace olvidar la ausencia de gomas antivibración en las tijas -eso sí, tened en cuenta que la inclusión de fibra de carbono en su composición supondrá complicaciones para las verificaciones en competiciones europeas…-.
El asiento destaca por su funda de agarre “factory” y la carrocería permite una libertad de movimientos sobresaliente. En cierta manera, el resumen de esta presentación viene a ser que, sobre la TF 250X, nos sentimos como en nuestra moto de toda la vida en apenas media vuelta. Algo que tiene mucho mérito para ser la primera moto de cross que hace Triumph.
En movimiento, el proceso de adaptación también es inmediato y lo que más nos ha sorprendido son las cualidades del chasis. Éste ofrece un comportamiento muy equilibrado y totalmente neutro, con un balance de pesos de lo más natural, sin sentirse ni muy cerrada de delante (al estilo de las KTM, Honda y Yamaha), ni muy hundida de atrás (como la Kawasaki).
Pero también se sitúa en un término intermedio la percepción de rigidez, un punto por encima de lo habitual en los chasis de acero, pero sin llegar al extremo de los bastidores de doble viga de aluminio.
En el circuito, esto se traduce en un comportamiento siempre predecible, destacando la británica por su excelente manejabilidad en curvas de todo tipo, pero resulta que también en recta encontramos un aplomo intachable. En este sentido, la marca exagera poco cuando presume que la TF 250X es una moto versátil y válida para usuarios de diferentes niveles y gustos.
Tanto los frenos Brembo como las suspensiones Kayaba rinden al nivel de lo esperado; sin tacha, ni pegas destacables. De las últimas convence plenamente en el amortiguador trasero, que resulta confortable y de reacciones calmadas al extenderse. La horquilla denota un tarado general más firme, seguramente por influencia del mercado americano donde gustan de pistas tipo supercross, pero tampoco carece de un tramo inicial suavizado y además resulta sensible y agradecida al reajuste de “clics”.
El motor de la TF 250X mantiene la media general de sobresaliente de la moto británica, y además le otorga cierto carácter personal que la diferencia de otras MX2, empezando por su fuerte y lleno sonido. En un contexto actual en el que la mayoría de las marcas están apostando en sus 250 4T por el “todo arriba”, Triumph se desmarca con una entrega de potencia más equilibrada y compensada.
¡Ojo!, la británica corre y estira en altos como la mayoría de sus rivales, aunque también pensamos que los 47,4 caballos declarados nos parecen una cifra algo optimista -que verificaremos en nuestro banco Dynojet en cuanto podamos-.
En cualquier caso, la MX2 británica se muestra bastante llena en bajos y, especialmente, en medios, con gran facilidad para subir rápido de vueltas y empujar la tercera marcha con soltura en la gran mayoría de curvas, incluso pese a un desarrollo que, con 13/48, es el más largo de su clase. Nuevamente, el tipo de repuesta se sitúa en un término medio para contentar a usuarios de diferentes niveles.
¿Aspectos a mejorar? Pues claro que los hay, ya que la Triumph tampoco es perfecta. En nuestra opinión, y esto es algo que en el fondo acusan la mayoría de motos de cross actuales, no se ha sacado el máximo partido a las ayudas electrónicas, pues las diferencias entre los dos mapas no son muy apreciables y el modo de control de tracción establece un tacto de acelerador impreciso en bajos, como si fallara un poco el motor.
Además, el “quick-shifter”, que se incluyó de serie a última hora, pues al principio no estaba previsto, también genera algunas reacciones imprecisas si no cambiamos justo en el rango de condiciones para el que está programado (muy alto de vueltas y con el acelerador a fondo), aunque incluso con el sistema desconectado la transmisión tampoco ofrece el accionamiento más suave. Más convence el funcionamiento del embrague, pues aunque en parado denota un tacto durito, en acción se muestra suficientemente blando, sin fatigar, y además propone un punto de desconexión muy preciso.
Como veis, nuestras primeras impresiones sobre la TF 250X son de lo más positivas, pues está claro que Triumph han conseguido a la primera una MX2 válida para competir de tú a tú con sus rivales directas.
Un mercado en el que, con un precio de 11.395 euros, la británica se sitúa entre las más “premium”. Apuntar, finalmente, otro detalles de su comercialización, como que su llegada a las tiendas se espera para los meses de abril y/o mayo, a través de una red de concesionarios especializados en off road que en España partirá de unos siete centros, donde también habrá disponibles accesorios y prendas de equipamiento oficiales.
Por último, recordad que esta es la primera moto off road de Triumph de una gama que se espera ampliar pronto, primero con la 450 de cross y a continuación con los modelos de enduro.
