La Honda CBR1000RR-R Fireblade está encuadrada en la categoría de las superbike, que ha vivido una verdadera revolución en los últimos años, ya que las motos que se venden en las tiendas son la base para el Mundial de Superbike, y allí estamos viviendo una espectacular lucha entre todos los fabricantes por conseguir el título.
La Desde su vuelta al campeonato de manera oficial Honda ha hecho, a través de HRC, un enorme esfuerzo por llevar su Honda CBR1000RR-R a lo más alto, y eso lo estamos viendo con esta evolución de una moto que salió al mercado en 2020 con la intención de ganar las 8 Horas de Suzuka, algo que ha conseguido en las últimas dos ediciones, y también de ganar en el Mundial de Superbike, un trabajo que les está llevando a buscar nuevos caminos en su desarrollo.
Motor infinito
El modelo anterior, que pudimos probar en Qatar justo antes de la pandemia, ya era una moto muy rápida, con un motor inacabable, pero quizá era demasiado explosivo para los neumáticos Pirelli del WSBK, donde hay que gestionar el grip durante muchas vueltas. Así que el equipo liderado por Yoichi Takahashi ha trabajado en diferentes puntos de prácticamente todas las áreas que han supuesto una importante mejora, aunque los cambios a priori no sean muy drásticos.
Hemos tenido la suerte de probarla en el técnico y exigente circuito de Portimao, donde además nos han acompañado John McGuinness, que es piloto oficial en el TT y embajador de la marca, y nuestro querido Jordi Torres. No se me ocurre un plan mejor.
La electrónica
Durante la cena de la presentación, Torres y yo estuvimos dándole vueltas a cómo desconectar el ABS para la jornada de pruebas, ya que en la versión anterior los pulsos y esa leve pérdida de presión te alargaban un poco las frenadas, a él más que a mí. Ya que los dos hemos dado muchas vueltas con ese modelo y teníamos ciertas expectativas de lo que nos íbamos a encontrar.
Llegado el momento de la acción, con neumáticos slick Pirelli y unas cuantas vueltas sobre la CBR600RR en las mangas anteriores, salí a pista con una configuración que pensaba que conocía bien, modo 1, con toda la potencia, suspensiones en modo A1 semiactivo para circuito, aunque con el control de tracción en la posición 4, mientras en la versión anterior la llevaba entre el 2 y 1.
Sensaciones conocidas
Bastan dos vueltas para encontrarte con las sensaciones habituales de esta moto: centro de gravedad bajo, que da una gran estabilidad y precisión, mucho aplomo en frenada y aceleración, y una potencia estratosférica. Veo la luz de aviso de que el control de tracción está funcionando y que no tengo cronómetro, así que paro un segundo y me lo configuran, al tiempo que bajan del HSTC al mínimo.
Vuelvo a salir ya con el “cuchillo en los dientes” y me encuentro con Torres en la pista, que me va dando rueda, y eso en un par de vueltas te da para entender muchas cosas. La primera, que nos sorprende a los dos, es que el ABS en su última evolución es mucho más rápido y en esta pista no produce apenas interferencias. Además, ahora tiene un modo más, el Race, mientras antes sólo track y sport, que tiene una acción mínima delante y ninguna detrás, con lo que te deja levantar y cruzar el tren trasero durante fuertes frenadas si tienes esa habilidad.
Nuevas suspensiones
Así que ahora la moto es más efectiva frenando, aunque hay más factores que te ayudan en esa fase, como las suspensiones semiactivas Öhlins Smart EC en su versión 3.0, que es la primera vez que se montan en una moto de calle. El sistema monta una horquilla presurizada de 43 mm con tratamiento antifricción y la nueva electroválvula, que tiene un mayor rango de ajuste y un funcionamiento más rápido.
También se monta en el Öhlins TTX36 trasero, de manera que cuando ruedas con ella sientes que es difícil pillar desprevenido al sistema, y eso se traduce en estabilidad. El modo semiactivo está pensado para que las suspensiones se vayan ajustando en las diferentes fases de la conducción, pero ahora lo hace más rápido y con mejores “settings”. En marcha esos cambios son tan instantáneos y sutiles que tú sólo percibes que la moto trabaja de una manera muy progresiva aunque tú seas brusco en frenadas o aceleraciones, ya que el sistema suaviza esas reacciones.
Adaptada
Es un poco al revés de lo que sucede con los sistemas mecánicos, que o cambias los reglajes o te tienes que adaptar a ellos con tu estilo de conducción. Los pilotos profesionales prefieren tener la puesta punto perfecta que les permita tener siempre el mismo feeling en cada fase de la conducción, pero a la medida que avanza la electrónica pronto serán igual de efectivas para cualquier piloto. De hecho, ya lo serían si no estuviesen prohibidas en competición.
También se puede ajustar en el modo M1, donde funcionan como unas suspensiones tradicionales, sin la ayuda activa de la electrónica en frenada, paso por curva y aceleración. Otra novedad es que puedes meter tu peso en el menú de ajuste y la moto te dice la precarga recomendada para ti y hace un reglaje básico de partida de lo hidráulicos en función de ello.
Más libertad
Otro sistema que pude comprobar intentando no perder la estela de Jordi fue el control de tracción, que antes no te dejaba mucho margen de deslizamiento, y al bajarlo al mínimo me encontré en una de las curvas de tercera, la 7, con la rueda trasera intentando adelantar a la delantera… Ahora hay mucha más libertad para que la moto derrape en el primer toque del gas, para que con eso puedas terminar de girar.
Sin embargo, pero tienes que estar preparado, porque son 217 CV que rompen el agarre en cuanto te aplicas un poco, por lo menos con el compuesto duro SC3 de Pirelli. Lo bueno es que hay 9 posiciones de ajuste y con este mayor rango de utilización puedes encontrar el que te guste, que oscila entre el 4 y el 1 en circuito, dependiendo del nivel y el agarre disponible. Así que en este sentido también es más efectiva y además su tacto del acelerador tiene mucho que ver en ello. Vamos a ver por qué.
La mecánica
La electrónica es la capa de ajuste final que permite definir el comportamiento de casi todo a día de hoy, pero la parte mecánica marca esa línea sobre la que construir la base de la moto. Honda le ha dado un repaso al motor y al chasis, empezando por los nuevos pistones, muelles de válvulas progresivos, más compresión, menos peso en cigüeñal, cárter y bielas, nuevo perfil de los conductos de admisión y una relación más cerrada del cambio.
Aunque el cambio más interesante es la adopción de un cuerpo de inyección regulado por dos motores, uno controla las mariposas de los cilindros 1 y 2, y el otro motor abre o cierra las 3 y 4. Esto hace años que se usa en las motos de carreras y con ello se consigue básicamente una respuesta más progresiva del motor. Honda hace que en el primer momento se abran con normalidad las mariposas 1 y 2, mientras que la 3 y 4 se abriendo progresivamente, de manera que la entrega de par es más precisa y tú sientes una mayor conexión entre el acelerador y la rueda.
Música
Puedes escuchar el sonido que hace el motor con este sistema, que recuerda a aquellas interferencias de los primeros controles de tracción. Hay mucha diferencia en ese primer toque con la moto inclinada y en toda la aceleración según la vas levantando, ya que hay una conexión directa que te permite predecir la llegada de la potencia. A esto se suma que tiene más medios y un desarrollo más corto, así que empuja más que antes, pero sin esa patada que te descolocaba un poco en algunas aceleraciones en plena inclinación.
Una vez la “enderezas” te sigues encontrando con ese misil que te lleva a la siguiente curva sin que te des cuenta. Hay que estar concentrado, es brutal. Este sistema “torque split control” también sirve para amplificar el freno motor, ya que cuando cortas gas se cierra la válvula de escape, pero se quedan un poco abiertas las mariposas 3 y 4 para que entre un poco de aire, de manera que hay más retención que antes pero al abrir el acelerador de nuevo no tienes ese tacto inicial brusco. Ofrece tres mapas para ajustar ese freno motor, que son parte de unas enormes posibilidades de ajuste con 5 curvas de potencia, 3 de antihwheelie, 6 modos de suspensiones, y 3 para el ABS, el amortiguador de dirección y el quickshifter.
A estudiar
La verdad es que para poder entender todos sus ajustes hace falta tiempo, pero con lo que hemos podido rodar con ella queda claro que su gestión ha dado un salto importante que se transfiere directamente a su rendimiento en pista. El chasis también ha variado su rigidez y ha adelgazado un kilo, pero habría que tener la versión anterior al lado para poder comparar las sensaciones. Como sucede con la aerodinámica, que también se ha mejorado con los nuevos alerones, y la ergonomía, que eleva un poco los semimanillares, pero son cambios sutiles. No cabe duda de que la CBR1000RR-R es un poco mejor en muchos aspectos que hacen que tengas más control sobre ella.
La última Fireblade se ha vuelto más efectiva gracias al cambio de carácter de su motor, que se ha conseguido con el nuevo sistema de inyección y con una gestión electrónica muy completa y efectiva. Su motor está más lleno en medios y hay una conexión más directa acelerador-neumático, que es determinante en motos como esta que llega a los 217 CV declarados. Las ayudas electrónicas dan un salto importante y hay que destacar la llegada del sistema 3.0 de las suspensiones semiactivas de Öhlins.
Ficha técnica
Motor: 4T, 4 cil. en línea, refrig. líquida; Diámetro x carrera: 81,0 x 48,5 mm; Cilindrada: 1.000 cc; Compresión: 13,6:1; Potencia máx. dec.: 160 kW (217) CV a 14.000 rpm; Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 6 relaciones; Chasis: Doble viga de aluminio/basculante doble brazo aluminio ; Geometría: 24,7º / 102 mm; Suspensión del/tras.: horquilla invertida 43 mm/monoamortiguador; Freno del./tras.: 2 Discos 330 mm. Pinzas radiales 4 pistones/ Disco de 220 mm; Ruedas: 120/70-17″ / 200/55-17″; Capacidad depósito: 16,5 litros; Distancia entre ejes: 1.455 mm; Altura asiento: 830 mm; Peso: 201 kg
