Hace alrededor de siete años que la Honda CBR600RR dejó de venderse en Europa. Ha sido uno de sus modelos icónicos dentro de las motos deportivas, pero cayó en desgracia debido al cambio de tendencia en el mercado y a los constantes cambios en las normativas anticontaminación.
Sin embargo, la Honda CBR600RR siguió evolucionando al otro lado del mundo para algunos mercados. Para este 2024 la marca la ha traído de vuelta y hemos tenido la suerte de ir a probarla junto a la CBR1000RR-R en Portimao.
Cubriendo el hueco
La Honda CBR600RR vuelve a llenar el salto que ha había en la familia deportiva de Honda entre la CBR650R y la “triple R” de un litro de cilindrada, y ofrece ese punto intermedio que fue tan exitoso entre los noventa y la primera década de este siglo.
La relación entre sus prestaciones y la facilidad de conducción la convierte en una moto muy adecuada para diferentes tipos de usuarios, que van desde los que quieren entrar por primera vez en circuito, hasta los que quieren correr en supersport, pasando por los que buscan una deportiva de calle que no sea radical.
Reencuentro
La Honda CBR600RR siempre ha sido una moto muy fácil y con una base que servía para todos, de hecho su motor fue el elegido para la primera etapa de la categoría Moto2 en el Campeonato del Mundo de MotoGP. Esa característica, que se mantuvo generación tras generación, ha marcado su filosofía. Ahora, Honda la ha adaptado con unos ligeros retoques a los tiempos que corren y la ha traído de vuelta a nuestro mercado.
La nueva “CBR” tiene la base que conocíamos de la versión anterior, que había conseguido ese equilibrio después de más de 20 años de evolución, así que en el primer contacto con ella te encuentras con una moto conocida. Especialmente en mi caso, que tengo en casa la versión 2008 con la que corrí el TT y con la que además he corrido las 24 Horas de Cataluña, así que ese chasis y ese motor los tengo muy presentes.
Retoques
La nueva carrocería le da un toque moderno con los pequeños alerones que hay en los laterales y que sirven para mejorar el flujo de aire, especialmente cuando el piloto suelta los frenos a alta velocidad. El carenado tiene los laterales un poco más bajos en la zona del depósito para que los brazos del piloto se integren mejor al meterse bajo la cúpula, algo que resulta fácil con el hueco que hay en la parte superior del depósito.
Además, se distingue por una estética frontal rediseñada y una quilla que mejora la aerodinámica de la parte baja de la moto. Si te acercas un poco a ella te llama la atención la nueva horquilla invertida Showa de 41 mm y pistón grande, que es mucho más larga para ofrecer más posibilidades de ajuste de su altura, así que ves cómo sobresalen bastante las barras sobre la tija.
Electrónica
Cuando te acercas en el último metro puedes ver su nueva instrumentación digital que abre la puerta a todas sus regulaciones electrónicas, que son las que la han puesto al día con la última generación de motos deportivas.
Es un cuadro compacto, pero te permite saber de un vistazo el modo seleccionado y el nivel de ajuste de las ayudas electrónicas, además de ofrecer la información habitual para el circuito, como el cronómetro y la marcha engranada. Y teniendo en cuenta sus diferentes posibilidades de uso ofrece un modo de visualización de calle y otro de circuito.
Más cambios
Aunque visualmente no haya diferencias, las geometrías del chasis cambian ligeramente con la nueva horquilla y el basculante es 150 g más ligero. En cuanto al motor ha habido que hacer un largo proceso de prueba con diferentes configuraciones de su escape para conseguir mantener sus 121 CV declarados y al mismo tiempo cumplir con la normativa Euro 5+.
También se ha variado el calado de la distribución y ahora las válvulas de admisión cierran cinco grados más tarde y las de escape abren cinco grados antes en busca de mantener esos valores a pesar de las restricciones. Además, los conductos de admisión de las culatas se han mecanizado para asegurar un mejor flujo de gases, los muelles de válvulas y los árboles de levas son más ligeros y los cuerpos de inyección crecen 4 mm.
Eficaz
Por fin cuenta con embrague antibloqueo y un asistente de cambio “up & down”. Pero lo mejor para entender cómo se traducen en la práctica estas novedades es darse una vuelta a un trazado tan técnico y espectacular como el elegido para esta presentación: el de Portimao. Una montaña rusa con muchos cambios de rasante y todo tipo de curvas, rápidas, lentas, de doble radio…
Las motos con muchas posibilidades electrónicas también requieren mucho tiempo de ajuste hasta llegar a la configuración que te va bien o te da las máximas prestaciones. En el caso de la nueva Honda CBR600RR para rodar en circuito con unos neumáticos con mucho agarre, como en este caso, no hace falta complicarse tanto con los ajustes y puedes salir de primeras con todas las ayudas al mínimo, ya que para alguien con experiencia el motor es lo suficientemente dócil.
Memorias
De hecho, su respuesta se mantiene parecida a la moto que conocíamos, con una zona media progresiva y una buena pegada entre 10.000 y 14.000 rpm. Algo que podía haberse perdido con esta nueva generación Euro 5+. Así que en el modo 1, que ajusta la potencia al máximo (1), el freno motor al mínimo (3), el antiwheelie también al mínimo (1) y el control de tracción al 2, sientes que tienes el control total y que puedes exprimirla sin miedo a nada.
A medida coges el punto a la velocidad de paso por curva alta para salir en la zona buena del régimen del motor, te permite aprovechar al máximo su potencial, algo que es más sencillo que en la versión anterior por varias razones. La clave de una buena salida está en la entrada de la curva y ahora con el embrague antibloqueo, el cambio con asistente y la posibilidad de regular el freno motor se puede entrar más rápido. Así que mejoras también en las salidas y además puedes buscar el límite de agarre acelerando con mucha más confianza que antes.
Con controles
Es verdad que en una moto de 121 CV con un neumático de carreras hay mucho agarre disponible y no es fácil hacerla deslizar, pero cuando llegas a ese punto el HSTC está ahí para decirte que has roto esa barrera, mientras que antes cerrabas el gas y apretabas el esfínter.De su acción te avisa una luz en el cuadro de mandos pero no es fácil verla según en qué postura te encuentres, aunque lo importante es que está ahí.
El sistema ofrece 9 posiciones de ajuste y en la 1 puedes deslizar bastante antes de su entrada en acción, así que es un punto a favor del sistema para los que busquen el máximo rendimiento en circuito. También hay 5 curvas de potencia de manera que se puede convertir en una moto totalmente segura para cualquier nivel. El sonido del cuatro cilindros en la zona más alta del régimen, cuando vas empalmando marchas sin cortar gas, sigue siendo muy excitante y ahora da la potencia máxima un poco más arriba que antes, aunque decaiga ligeramente en las últimas 1.000 rpm.
De toda la vida
Hay algunas motos en las que te subes y te parece que es tu moto de toda la vida, es cierto que para mí esto es literal, pero hablando con el resto de los periodistas presentes, esa sensación también se da en la CBR600RR. En cuanto te subes te sientes muy conectado a ella, porque tiene una ergonomía deportiva, que no ha variado con respecto a la versión anterior, y que te coloca en el punto justo sobre ella.
Su chasis doble viga de aluminio, con amortiguador de dirección electrónico, también tiene unas reacciones muy nobles, incluso en los cambios de rasante de Portimao que ponen a prueba cualquier moto, incluso en la “cresta del dragón”. Así es como ha bautizado Jordi Torres, que estaba como piloto invitado en esta presentación, a la gran bajada entre las curvas 8 y 9.
Valores conocidos
Quizá no fuese la moto más ágil de todas las supersport de la generación anterior, pero ahora es un poquito más reactiva gracias a una ligera menor distancia entre ejes, ya que lleva un desarrollo final más corto que la reduce y mejora la aceleración, y al leve cambio de geometría de la nueva horquilla. También ha adelgazado tres kilos, que siempre son de ayuda y ya sabéis lo que cuesta bajarlos.
En cuanto a esa horquilla Showa que es novedad hay que decir que tiene ese tacto progresivo del pistón grande, que hace que las transferencias de peso en las frenadas fuertes no descontrolen la moto lo más mínimo, así que cada vez puedes frenar más tarde.
Control de frenada
En ese punto entra en acción otra de las novedades de este modelo, el cornering ABS que se rige por la recién introducida IMU de 6 ejes. El sistema toma su información con los sensores de la maneta y el pedal de freno, la velocidad de las ruedas y la tasa de deceleración, y se gestiona en la unidad de control del ABS, que manda a cada freno la presión óptima según esos parámetros.
Las sensaciones a la hora de frenar son buenas y aumenta mucho la seguridad en la mayoría de las situaciones. Cuando buscas los límites tienes que ser progresivo con la forma de frenar, ya que si haces mucha presión de golpe puedes sentir como entra en acción el ABS con ligeros pulsos en la maneta y menos presión de frenado de la que esperabas.
Moderna
Aunque en el caso de las carreras todos estos sistemas, que son de gran ayuda para los usuarios normales, se desconectan para que el piloto sea el que module la frenada. Además, el sistema también evita el levantamiento del tren trasero, lo que supone aumentar la eficiencia para todos esos pilotos no profesionales. A sus mandos vas mejorando a medida que pasan las vueltas, dado que no te exige demasiado, ni física, ni mentalmente, sólo te tienes que concentrar en disfrutar o en apretar más…
Honda ha recuperado una moto que tenía una trayectoria muy larga y muy exitosa, y aunque no ha introducido en ella grandes cambios la ha puesto al día con las últimas tecnologías. Ahora con la IMU que regula todas las ayudas electrónicas se ha convertido en una moto actual y efectiva, que sigue teniendo la polivalencia, la efectividad y la facilidad de uso que tenía el modelo precedente. Son calificativos que parece que no pueden ir en una misma, pero esa es la gran baza de las CBR de supersport desde que salió la primera a finales de los ’80.
Ficha técnica
Motor: 4T, 4 cil. en línea, refrig. líquida; Diámetro x carrera: 67,0 x 42,5 mm; Cilindrada: 599 cc; Compresión: 12,2:1; Potencia máx. dec.: 89 kW (121) CV a 14.250 rpm; Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 6 relaciones; Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo aluminio; Geometría: 24º / 100 mm; Suspensión del/tras.: Horquilla Invertida 41 mm/Monoamortiguador; Freno del./tras.: 2 Discos 310 mm, pinzas radiales 4 pistones/ Disco de 220 mm; Ruedas: 120/70-17″ / 180/55-17″; Capacidad depósito: 18 litros; Distancia entre ejes: 1.370 mm; Altura asiento: 820 mm; Peso: 193 kg.
