El frontal recuerda a un Daytona, y el capó extremadamente largo y escultural armoniza increíblemente con la forma del techo.
Probamos el nuevo Ferrari 12Cilindri, 830 CV y un precio que sube hasta 425.000 euros. Este bellezón que tengo detrás brillando bajo el sol es el nuevo Ferrari 12Cilindri, esto es, 12 cilindros. No se han comido mucho la cabeza con el nombre, y en vez de darle un nombre ocurrente, han ido al grano: porque es un coche de 12 cilindros y punto.
No suelo hablar mucho del diseño porque es algo muy subjetivo, pero hoy voy a hacer una excepción. Para mí, es uno de los coches más bellos nunca fabricados. El frontal recuerda a un Daytona, y el capó extremadamente largo y escultural armoniza increíblemente con la forma del techo. Un diseño pensado desde la base en el germen de un coupé y un cabrio, hasta el punto que cuesta decidir cuál es más bonito de los dos.
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Pero suele decirse que la belleza está en el interior, y el interior de este coche es lo que os voy a contar ahora, en cuanto abra el capó. Un 6,5 litros V12 atmosférico con 830 CV que va en posición delantera central. El motor llega hasta el parabrisas, y en la parte delantera vemos todo el pack de refrigeración, compuesto por siete entradas de aire que lo distribuyen entre el motor, el refrigerador del aceite, y los frenos, cada uno con su propio canal.
Y por supuesto, tenemos una preciosa cubierta roja para los cilindros. Y ahora, bajemos de nuevo el capó, y hagamos eso para lo que está concebido este coche: conducirlo. Ya hemos comprobado que se ve espectacular, comprobemos ahora si también es espectacular su conducción. Sinceramente, no espero otra cosa, ya que comparte mucho con el Purosangue.
Desde el volante puedo controlar muchas cosas, y hay algo que me encanta: presionando largamente un botón táctil, desactivo de una vez todos los asistentes. Como debe ser: los tienes cuando los necesitas, y si no los quieres, pues los quitas, sin tener que navegar para ello por complicados menús de la pantalla.
Empecemos por el interior: el volante ya lo conocíamos, con muchos controles por medio de superficies táctiles, y el único botón real es el Manettino: cinco modos de conducción, de Wet a Sport, Race, Track y ESC Off, algo así como el modo profesional. Ahora lo llevo en modo Sport, perfecto para rodar rápido por carreteras secundarias.
Por lo demás, también ha llegado la digitalización a este modelo: tenemos tres grandes pantallas: la de la instrumentación con 15,6 pulgadas, otra central de 10 para un moderno sistema de infoentretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, y una cosa que me parece muy interesante: igual que en el Purosangue, no tenemos aquí ningún controlador para el navegador.
Se basa en una total integración con el smartphone. En cuanto a la pantalla del copiloto, tiene 8,8 pulgadas, y el pasajero puede visualizar un par de datos de rendimiento, además de diferentes apps. Un concepto de cockpit dual que empezó con el Roma, se perfeccionó en el Purosangue y ahora lo tenemos en el 12Cilindri. En el Purosangue teníamos un par de mandos de control que ya no están.
En general, tenemos un interior muy al estilo GT, con unos asientos confortables con función de masaje, algo extraño en un Ferrari. Por supuesto, puedes optar también por unos baquets de carbono, y elegir un interior no tan elegante y lujoso como este, sino más orientado a circuito. De hecho, lo llevaremos al circuito de pruebas para dar unas vueltas rápidas y comprobar cómo responde el coche en situaciones extremas.
Pero hoy lo llevamos por carretera, y compruebo que al forzarlo en curvas no tiene un ápice de subviraje, sino que es la zaga siempre la que se insinúa, y esto ya insinúa cómo será la respuesta en circuito. Por el momento, lo siento muy ágil con una respuesta de la dirección muy rápida.
En comparación con su predecesor tiene una batalla 20 milímetros más corta, y aunque no parece mucho sobre el papel, en combinación con el eje trasero direccional resulta en una dirección extremadamente directa en la que prácticamente no hay punto ciego, siempre sucede algo cuando la mueves con una desmultiplicación muy corta, lo que implica tener siempre el control.
Los intermitentes, por cierto, son botones a la altura de los pulgares, típico ya en Ferrari. Las paletas del cambio también se mueven con el volante, siempre están a mano, algo que también es tradición en los coches de Maranello. El sonido de este 12 cilindros, como era de esperar, es único. Cuando lo subo a entre 4.500 y 5.000 vueltas, la acústica se hace muy notable, mientras que por debajo, es más un elegante rumor, algo que, como Gran Turismo que es, permite modular muy bien.
La transmisión es de doble embrague con 8 velocidades, y en comparación con el 812, los tiempos de cambio son un 30% más cortos. Qué duda cabe de que los ingenieros de Ferrari la han afinado a conciencia, teniendo también en cuenta las emisiones, algo a lo que contribuyen sus ocho relaciones.
En cuanto al motor, como ya hemos dicho, tiene 6,5 litros y 12 cilindros en V, y es atmosférico, sin ayuda de ningún turbo o sistema eléctrico. Hoy es el único fabricante que confía en este tipo de motores, que por cierto, están en el ADN de Ferrari. El fundador de la marca ya confió en el motor de 12 cilindros a mediados del siglo pasado en sus primeros modelos, y lo que vino después eran desarrollos de este concepto.
Y esto ha culminado en esta obra de arte que llevo aquí delante, bajo el larguísimo capó. Es un desarrollo del que lleva el 812 Competizione, con las mismas cifras de rendimiento, pero han tenido que ajustarlo para temas como el control de las emisiones, etcétera; pero han logrado que no perjudique el rendimiento final de 830 CV.
En cuanto al hardware, lleva nuevas bielas de titanio y los pistones son de aluminio, mientras que han cambiado la circulación de gases del escape, con una nueva forma para el colector, de modo que los seis conductos por cada lado con más largos y esto beneficia al sonido, ya que favorece una resonancia más homogénea del V12.
Y basándose en la característica de este motor, la curva de las revoluciones se ha modulado de modo que entre 2.000 y 5.000 vueltas la entrega de fuerza sea muy lineal, y sea muy apto para un uso diario. Pero al mismo tiempo, y aun siendo tan lineal, la entrega de fuerza tiene contundencia en esta franja de revoluciones. Por encima de aquí ya es otra cosa, y hasta la zona de las 9.500 revoluciones, se convierte en un auténtico deportivo. Por debajo, como ya he dicho, es apto incluso para realizar largos viajes con comodidad.
Detrás no tenemos asientos, sino una zona para maletas a medida que se entregan con el coche, y añade un maletero correcto, y muy utilizable. Y delante tengo mucho espacio incluso para mis dos metros de altura. Arriba tengo un techo panorámico, que de serie es de carbono, si bien esta opción es recomendable porque aporta una sensación de interior más aireado.
Pues ha quedado demostrado que el comportamiento de este coche es excepcional. A mí, por cierto, me encanta la línea trasera del techo con esta combinación de colores, cuya forma es irresistible, pero tiene un fundamento también aerodinámico. La combinación de amarillo y negro me parece perfecta. Los fundamentos aerodinámicos de la zaga los vemos en esta leve cornisa, pero no han montado un alerón como tal, solo este pequeño saliente cuyos laterales emergen cuando tiene que apoyar la frenada o el comportamiento en curva.
La música del V12 sale de abajo por sus cuatro salidas de escape integrados en un bello difusor que también favorece el comportamiento del coche. Y ahora, pasemos al precio. Partirá levemente por debajo de los 400.000 euros, mientras que la versión cabrio costará un 10% más. Sin duda, un deportivo solo accesible para unos pocos, que brinda la experiencia incomparable y tan difícil de encontrar hoy como es la respuesta de un motor de 12 cilindros. Pero en definitiva, lo que me adquirimos es un coche inmensamente bello, tan bello como su sonido.
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