El segundo eléctrico de la marca llega con un nuevo lenguaje de diseño exterior e interior y un trabajo aerodinámico que le permite hacer más de 500 km con cualquiera de sus dos motorizaciones.
Por fin ha llegado la hora. Tras varios meses de informaciones, rumores y demás, por fin es el día. Me dispongo a probar el nuevo Cupra Tavascan, el SUV coupé completamente eléctrico que llega con ganas de agitar el avispero de los coches eléctricos deportivos.
Sí, en ocasiones juntar estas dos palabras es un poco loco, pero lo cierto es que según se van quemando etapas en el desarrollo de este tipo de vehículos, los fabricantes van afinando cada vez más.
Por eso, la llegada del Cupra Tavascan al mercado es algo que hay que acoger con entusiasmo aunque no seas del equipo de los coches eléctricos: un SUV (como mandan los tiempos actuales) de estilo coupé (ídem) con maneras deportivas que sí, ofrece eso: maneras deportivas.
Interior con un nuevo lenguaje de diseño
Antes de lanzarme a la carretera para la prueba, echo un vistazo a un interior que estrena lenguaje de diseño. En la marca me dicen que se basan en tres pilares.
El primero es el cobre del salpicadero, un color presente en el logo de la marca y aquí también en las llantas. También en lo que denominan “espina dorsal”, que no es otra cosa que una consola central elevada que divide en dos el habitáculo.
Por último, aparece una gran pantalla de 15”. Personalmente, creo que se nos está yendo de las manos este aspecto, pero al menos se pueden ver los menús más fácilmente.
Dicen en Cupra que han tenido en cuenta el manejo de los clientes con el sistema anterior y que lo han racionalizado. Yo no he encontrado una mejora verdaderamente sustancial, pero sí que los nuevos gráficos son aparentes y la pantalla principal bastante más vistosa.
En cuanto a habitabilidad, tengo que reconocer que al enfrentarme a un modelo de 4,64 metros de largo y 2,76 metros de batalla que tiene las ruedas en las esquinas, me esperaba algo más de amplitud.
En todo caso, las plazas traseras están bien, hay hueco para piernas y cabeza a pesar de su silueta coupé y el acceso es bueno gracias a que las puertas se abren decentemente.
Delante la cosa es más o menos igual. Los asientos recogen bien el cuerpo y además son cómodos, pero esa «espina dorsal» le quita sensación de amplitud a esa zona, sobre todo si lo comparas con otros modelos basados en la misma plataforma.
Plataforma conocida, batería conocida, motores conocidos
Y ya que menciono la plataforma, es la MEB, destinada a modelos eléctricos del Grupo Volkswagen. Tiene cosas buenas, pero también algunos peajes que hay que pagar, como una velocidad de carga que no es especialmente llamativa.
En corriente alterna el Tavascan puede alcanzar 11 kW, lo que es más que suficiente para una toma doméstica (carga completa en ocho horas), pero queda un poco descolgado de los 22 kW que ofrecen ya algunos modelos.
En cuanto a la carga en corriente continua, alcanza 135 kW. No es una locura, pero al menos puedes cubrir el tramo entre el 10 y el 80% de la batería en 28 minutos.
La MEB también acoge la batería de 77 kWh presente en los demás modelos. Hubiera estado bien que este nuevo modelo hubiera llegado con la nueva fabricada por CATL, pero al menos el rendimiento no es malo y ya está bastante comprobado.
En cuanto a la gama de motores, el nuevo Tavascan tiene dos opciones, cada uno de ellos asociado a un acabado.
En la base está el Endurance, con 286 CV y propulsión trasera que homologa una autonomía máxima de 568 km.
En la parte superior está el protagonista de esta prueba, el Tavascan VZ con tracción integral (dos motores), 340 CV y un alcance máximo de 522 km. ¿Y qué tal va? Vamos a ello.
Prueba del Cupra Tavascan de 340 CV
Para esta presentación del modelo, en Cupra prepararon el Tavascan VZ con el pack Adrenaline (al que llegaremos un poco más abajo), que significa que lleva llantas de 21″ y también DCC Sport.
Así que con la curiosidad que siempre da el probar un nuevo modelo, presiono el botón de arranque (escondido en la columna de dirección). Los primeros kilómetros son en zona urbana, donde hace gala de la suavidad típica de los eléctricos.
Está bien aislado y apenas se escucha el sonido del viento o de la rodadura, lo que está genial para los trayectos de A a B en el día a día. En modo confort es suficientemente cómodo, aunque siempre puedes ajustar el Individual más suave (la suspensión tiene 15 niveles de ajuste) si por alguna razón lo necesitas.
Pero no tardo en activar el modo Cupra. Se supone que todo se tensa. Incluso el ESP recibe un tratamiento mucho más permisivo para sacarle el máximo partido a sus prestaciones (un 0 a 100 de 5,5 segundos es un buen dato).
Para ser sinceros me hubiera gustado una entrega con más ‘punch’. Al fin y al cabo, se trata de un deportivo y quien lo compra probablemente disfrute mareando a sus acompañantes… Pero a cambio el Tavascan tiene una puesta a punto muy buena.
El eje delantero es fino y preciso, y la dirección tiene el peso adecuado en todos los modos (aparte de los que he mencionado, aparece el Range, el Performance –lo llamarías Sport si fuera otro modelo– y uno especial Traction para situaciones deslizantes).
En zonas de curvas enlaza con soltura y agilidad para pesar 2,2 toneladas largas. Siempre te transmite lo que ocurre en el asfalto, y eso te anima a mantener un ritmo alegre… al menos hasta que llega el momento de frenar.
No lo hacen mal los discos delanteros y tambores traseros (cosas de la MEB), pero el tacto del pedal no es lo que se dice preciso: tendrás que acostumbrarte para no frenar antes de tiempo o para empezar a decir para ti eso de «uyuyuyuyuy».
Al menos tienes un volante con levas con las que ajustar la regeneración y que sirven de paso para ajustar el nivel de deceleración cuando la cosa se retuerce.
Al final del día, tras haber maltratado a la batería, el ordenador del coche marcaba un consumo de 26 kWh/100 km. Es un dato alto, pero teniendo en cuenta que conduje sin pensar en ahorrar electrones, no está nada mal.
En el día a día ese dato bajará bastante, aunque supongo que los 15,2 kWh/100 km oficiales serán más bien optimistas.
En todo caso, también hay que reconocer que el trabajo aerodinámico de este modelo es muy bueno. En el exterior, el paragolpes delantero cuenta con air curtains para canalizar el flujo del aire hacia los laterales, mientras que en la zona baja del capó aparecen dos entradas de aire.
Estas sirven para llevar el flujo hacia el techo, que se aprovecha de un efecto denominado Coanda para mantenerlo pegado al techo y soltarlo con el spoiler. En total, el Cx de la carrocería es el menor de la marca: su valor es 0,26.
Un precio acorde con la competencia y una gama sencilla
El Cupra Tavascan se fabrica en Anhui (China), por lo que conviene tener una gama sencilla que sea compatible con programación de fabricación, transportes y costes.
Ya de paso, también es agradable desde el punto de vista de usuario, ya que desaparecen opciones y combinaciones imposibles y muchas veces envenenadas.
Ahora el equipamiento de serie incluye todo lo que puedas necesitar: faros full led, llantas de 19″, logos iluminados, pantalla de 15″, volante multifunción (paneles táctiles que activarás continuamente sin querer) con levas… También aparecen tres packs de equipamiento:
- Pack Adrenaline: Llantas de 21″, interior Dark Night, luz ambiental, equipo de sonido Sennheiser, techo de cristal, faros led Matrix, Head-Up Display con realidad aumentada, DCC Sport, cámara 360.
- Pack Extreme: Llantas forjadas de 21″ (ahorran 12 kilos), neumáticos performance, asientos tipo bacquet ventilados.
- Pack Winter: Bomba de calor, asientos delanteros y traseros con calefacción, parabrisas calefactable.
¿Hablamos de dinero? Lo cierto es que aún no los han hecho públicos. En el momento del lanzamiento, un Cupra Tavascan Endurance (286 CV) Launch Edition tendrá un precio de 52.010 euros, aunque ahí no se incluyen las ayudas a las que puede optar ni ningún tipo de descuento.
La competencia en este caso está principalmente en casa: el Skoda Enyaq Coupé 85 (286 CV) tiene un precio de 54.600 euros, un Audi Q4 e-Tron de 286 CV cuesta 58.500 euros y un Volkswagen ID.5 de 286 CV, 51.000 euros. Fuera de casa, el Ford Mustang Mach-E de 269 CV parte de los 54.045 euros sin promociones.
Skoda Enyaq Coupé RS (340 CV) cuesta 62.825 euros, el Audi Q4 e-Tron de 340 CV cuesta unos 65.000 euros (depende del acabado) y el Volkswagen ID.5 GTX (también 340 CV), 62.800 euros.
En cuanto al Mustang GT (el más parecido de la gama por potencia al VZ aunque tiene 489 CV), el precio sube a los 81.400 euros y el Ioniq 5N de 650 CV vuela hasta los 78.000 euros.
En resumen, creo que como SUV deportivo para el día a día el Tavascan no tiene un rival claro y definido, lo cual está genial porque puede marcar su propio terreno.
Si te interesa un Cupra Tavascan como el de la prueba, tendrás que esperar aún un poco: en la marca me dicen que se podrá encargar ya en junio, aunque las entregas comenzarán en septiembre.
