La marca nipona busca alternativas.
En materia de electrificación la posición de Toyota siempre ha sido distinta al resto. Cuando nadie apostaba por ella, fue pionera con los coches híbridos, creando un legado que le ha permitido llevar la delantera en esta rama hasta nuestros días. Respecto a los coches eléctricos, su apuesta ha sido menor y, además, diferente, como demuestra su Toyota Corolla.
El compacto se comercializa como modelo híbrido autorrecargable con dos niveles de potencia (140 y 196 CV), pero al otro lado del charco también se vende el Toyota GR Corolla, el hermano mayor y con esteroides del Toyota GR Yaris que podemos disfrutar en el Viejo Continente.
Se trata de la versión más deportiva del modelo, que cuenta con la peculiaridad de montar un motor de combustión sin electrificar, y precisamente esta es la variante sobre la que la marca nipona ha creado la versión más peculiar del modelo, una de hidrógeno, pero no de pila (área que la marca cubre con el Toyota Mirai), si no de combustión.
La firma nipona está barajando múltiples opciones de tecnologías para el futuro de sus modelos y una de las que más esperanzas despierta para los seguidores del motor es la de crear motores térmicos que, en vez de gasolina o diésel, quemen hidrógeno.
Es una vía que ningún otro fabricante está explorando y que Toyota, por el momento, está desarrollando de manera minoritaria con el GR Corolla H2, que está poniendo a prueba en diversas competiciones, incluidas pruebas de resistencia.
Si bien es un método que no está 100% libre de emisiones mientras el vehículo funciona, puesto que se produce combustión del hidrógeno y, en consecuencia, algo de sustancias contaminantes, lo cierto es que presenta bastantes ventajas respecto a los modelos de pila de hidrógeno, así como respecto a los eléctricos de baterías convencionales.
La primera es el hecho de que, al utilizar hidrógeno en estado líquido en lugar de gaseoso, los depósitos no tienen que estar presurizados ni necesitan ser cilíndricos, por lo que pueden tener la forma que más convenga al coche.
A nivel de infraestructura, el equipamiento que hacía falta para producir hidrógeno gaseoso comprimido (compresores y preenfriadores) no es necesario, por lo que las estaciones de repostaje pueden ser hasta cuatro veces más pequeñas y también abaratarían sus costes.
También respecto a este tema, como no se necesita presurización al llenar el depósito, pueden repostar múltiples vehículos uno después de otro, lo que agiliza el proceso.
Por último, tiene una gran ventaja de costes, puesto que el sistema es muy similar a uno de combustión de gasolina o diésel, sobre el que solo es necesario realizar ajustes, por lo que es bastante más barato. De hecho, abre incluso la puerta a adaptar vehículos ya producidos de una manera sencilla y a un coste más reducido que tener que comprar un eléctrico nuevo.
Claro está, también hay inconvenientes, como son conseguir un rendimiento equivalente al que se obtiene al quemar gasolina/gasóleo, además del hecho de que el hidrógeno líquido debe mantenerse a temperaturas por debajo de -253°C y hay que evitar que se evapore por el calor cuando está en el depósito.
