En el renacer de la AT en 2016 cuando el mítico nombre de moto trail volvía a escena, la marca del ala dorada buscaba recuperar la posición de honor en un segmento como el del trail que había tenido años abandonado.
Y, sin duda, que lo consiguió ofreciendo una trail que aporta el genuino ADN Honda de moto de comportamiento de marcada efectividad, facilidad de manejo y comodidad. A ello se sumaba, años después tanto la incorporación del cambio automático DCT, como única trail del mercado que lo ofrece, así como la versión Adventure Sports, más rutera, con depósito de más capacidad de 24 litros.
En estos años de convivencia de los dos modelos ambos han mantenido un mismo espíritu de moto trail con clara orientación a buen uso dual pero considerando el off road de gran importancia, montando por ello ambas AT llanta delantera de 21″. Para la gama 2024 esa similitud se plantea como divergencia para diferenciar de forma más clara a ambos modelos, equipando la Adventure Sports llanta de 19″, más idónea en mayor medida a un uso en carretera y con un neumático más ancho de 110/80 que el 90/90, que se mantiene en la Africa Twin estándar.
ÉNFASIS
Desde que su cilindrada aumentó a 1.100 cc, en el modelo 2020, aproximadamente se han vendido 20.000 CRF1100L Africa Twin y 25.000 CRF1100L Africa Twin Adventure Sports en toda Europa, y desde su regreso en 2016, se han matriculado más de 85.000 unidades de la Africa Twin. ¡Brutal!
De esto modo, con los cambios para la gama 2024, se ha enfatizado en la diferenciación, para tener dos modelos AT que cubren la dualidad de uso de las trail con un mayor porcentaje de orientación de conducción en campo o en asfalto. Por ello la AT queda como más campera, sin descuidar, eso sí, que sea un trail global aventurera.
En el caso de la CRF1100L Africa Twin, que mantiene su enfoque off road, las llantas de 21” y 18” montan de origen ahora son tubeless, con neumáticos Metzeler Karoo Street, que permiten reparar rápidamente los pinchazos sobre la marcha sin necesidad de desmontar la rueda.
Para los más aventureros, los Michelin Anakee Wild, neumáticos de clara orientación off road, también están homologados para su uso, sin tener problemas por su monta en la ITV. Por cierto, estos han sido los que hemos llevado en la toma de contacto con la AT, en ruta campera, que hemos realizado en la zona de Granada, en el entorno del Geoparque y del desierto del Gorafe.
Precisamente en esta ruta y en esta época del año, con frío gélido matinal y mejor temperatura durante la jornada, si hace sol, hemos agradecido disponer de otra de las mejoras de la AT 2024 como es el disponer de una nueva pantalla más grande y ajustable en 5 posiciones que ofrece la máxima visibilidad junto a una mayor protección contra el viento. Realizada en un nuevo material, denominado Duravio, que resiste mejor el daño por erosión y los arañazos.
Por cierto, que la cúpula, frente a la anterior que ya montaba la Adventure Sports, ha sido también mejorada en cuanto a que la posición más baja, de las 5 disponibles, interfiere menos en el campo de visión cuando montamos en campo o cuando nos movemos en ciudad, no interfiere en el campo visual.
Las dos versiones cuentan con un rediseño de sus carenados delanteros para desviar en mayor medida el viento de la parte superior del cuerpo, y reducir el efecto de presión negativo y el ruido del viento.
Por cierto, a diferencia de la Adventure Sports que, si estrena un asiento de distinto acolchado de espuma de uretano 15 mm más grueso y con densidad optimizada, esta AT mantiene el mismo sillín del modelo pasado, más sólido, como pide el uso off road.
La AT mantiene la altura del asiento en 850/870 mm, según escojamos entre las dos posiciones disponibles, mientras que la AS baja 15 mm a 835/855 mm. Por supuesto la distancia libre al suelo cambia en la AS hasta los 220 mm frente a los 250 mm de la AT «convencional».
MÁS PAR
El motor bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc, se beneficia en 2024 de un aumento tanto en potencia como de par motor, especialmente en regímenes medios y bajos. La potencia máxima sigue siendo de 75 kW (101 CV), pero con un aumento del 7% en el par máximo, que ahora es de 112 Nm y se dispone a un régimen menor, 5.500 rpm en vez de 6.250 rpm. de antes, ganando así en efectividad de uso, pudiendo realizar menos cambios de marcha.
Para ello se han realizado algunos cambios internos entre los que destacan en aumento de la relación de compresión, que pasa de 10,1:1 a 10,5:1, cambios en el diagrama de distribución, las tomas de admisión de mayor volumen y los ajustes de la ECU, lo que ha permitido aumentar su rendimiento en la banda media, como he comentado.
Además, las nuevas AT cuentan con un nuevo silenciador, con el interior distinto, que mejora el rendimiento del motor, pero además proporciona una nota más pulsante a bajo régimen y emite un tono grave más fuerte a medida que aumenta éste.
Las dos versiones seguirán ofreciéndose tanto con cambio convencional como con el sistema Doble Embrague (DCT), que en caso de la Adventure Sports supone el 71% de las matriculaciones. Para 2024, el DCT de las Africa Twin ha sido modificado para aprovechar el aumento de prestaciones, reduciendo de marchas con una mayor anticipación.
El sistema también recibe una mejora de la detección de curva y ahora tiene un tacto más suave y natural al salir desde parado y entre primera y segunda velocidad para mejorar las sensaciones y la información al conductor.
Más práctico en cuanto a su manejo y con menos sorpresas al piloto en el momento del arranque desde cero, pues algunos usuarios se quejaban de la prontitud con la que el motor arrancaba desde parado. A su vez, estas mejoras en el DCT aportan un manejo más cómodo en maniobras en parado, en giros lentos y en todo lo que sea a bajo régimen, a baja velocidad, inferior a los 10 km/h.
Por cierto, para completar el equipamiento hay cuatro packs de accesorios. Hay disponibles accesorios enfocados a los diversos usos de las motos, que se pueden comprar de manera individual o en conjunto integrados en cuatro packs denominados: Rally, Adventure Combi, Urban y Travel. Los accesorios incluyen hasta 128 l de capacidad de equipaje, protección adicional del chasis y opciones de asiento bajo, mayor iluminación….
CAMPO DE POR MEDIO
Como he comentado hemos podido probar esta nueva AT en campo en una genuina ruta campera en Granada. Recorrido trail con 90% por pistas y enlaces de carretera. Pistas áridas, aunque en buen estado, por las lluvias previas. La primera cuestión es el motor. El incremento del par se nota sobre todo en bajos y en medios, aportando más elasticidad, y mayor aceleración, sobre todo hasta las 5.000 rpm.
Disponer de ese par extra también nos permite aguantar más las marchas en los tramos revirados y, por ende, cambiar menos. La tercera velocidad, en ruta trail campera como la que hicimos, se convierta en la marcha universal, y con ella podemos hacer de todo. La mejora de prestaciones se aprecia claramente en campo, sin ser un aumento imponente de par, la curva de potencia está más llena y me gusta cómo se puede guiar ahora mejor la moto derrapando aún con mayo linealidad desde bajo régimen. Recupera mucho mejor y, lo dicho, se cambia menos, si así lo queremos.
Un cambio que, en versión manual, funciona muy bien, con buen desarrollo y gran tacto, al igual que el embrague. Pero, el interés vuestro estará en el DCT, en campo. Lo primer, apuntar que las unidades de pruebas llevaban instaladas el extra del pedal del cambio, en mi caso muy necesario para no liarme en off road con la botonera de la mano, que cuando tienes que actuar de forma espontánea no consigo pulsar la leva que corresponde.
La actualización del DCT se agradece en campo pues se nota más suabe, especialmente al salir desde parado. Y, por ejemplo, sobre suelo de arena suelta o en barro, el arranque es más progresivo y podemos salir con más tracción. La programatica del DCT, tanto en modo manual, como en las opciones automáticas, trabaja bien, sobre todo en la posición Sport, que tiene más carácter.
Para trail de pista el DCT me convence, aunque yo, para un trail más endurero, prefiero controlar la moto con el embrague clásico y con el cambio manual, sobre todo cuando busco levantar la rueda delantera para salvar una zanja, un obstáculo o superar imprevistos. Entonces, toque de embrague, rueda arriba y lo pasas. Algo que con el DCT no se consigue con tanta facilidad, aunque lo puedas hacer poniendo cuerpo más atrás y cargando peso en la rueda trasera. Pero reconozco que el DCT para off road ha mejorado mucho, no se hace tanto lío como antes en zonas de bajada y trabaja bien.
De los otros cambios en la moto, perfecta la nueva cúpula regulable, aunque podría contar con sistema de manejo más cómodo para cambiarla en marcha. Si se echa de menos que mejoren el cuadro de instrumentos, bastante complejo en su visualización de la información y en manejo de las opciones de ABS, antiwheelie, control de tracción… También es compleja la piña izquierda del mando, con muchas funciones, mandos, manditos… que no lo ponen fácil ni es de uso intuitivo.
No me olvido de la frenada que es buena, pero que el ABS no se pueda desconectar del todo para uso off road, sigue siendo un poco incómodo. Sobre todo, cuando ruedas en zonas como bajadas, de zetas, con tierra suelta, que delante salta el ABS constantemente -mejor usar el trasero y el freno motor-.
La actualización en la Africa Twin la permite disponer de un motor más pleno que con el extra de par disfruta de un uso más relajado, con menos cambios de marcha, y aprovechando más la marcha engranada. Además, la nueva cúpula ofrece mayor versatilidad en la protección del piloto. Eso sí, el diseño puede parecer continuista y alguno demanda una actualización más profunda del modelo.
