El avión de investigación supersónica silencioso X-59 de la NASA completó con éxito una serie crítica de pruebas en las que el avión se puso a prueba por sus cruceros por encima del desierto de California, todo sin abandonar el suelo.
«La idea detrás de estas pruebas es ordenar los subsistemas del avión y la computadora de vuelo que funcionen como si estuviera volando», dijo Yohan Lin, el ingeniero aviónico principal de la X-59 en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California.
El objetivo de las pruebas de simulación basadas en tierra era asegurarse de que el hardware y el software que permitan que el X-59 vuele de manera segura funcione correctamente juntos y pueda manejar cualquier problema inesperado.
Cualquier avión nuevo es una combinación de sistemas, e identificar los pequeños ajustes requeridos para optimizar el rendimiento es un paso importante en un enfoque disciplinado hacia el vuelo.
«Pensamos que podríamos encontrar algunas cosas durante las pruebas que nos impulsarían a regresar y modificarlas para que funcionen mejor, especialmente con parte del software, y eso es lo que terminamos experimentando. Entonces, estas pruebas fueron muy útiles», dijo Lin.
Completar las pruebas marca otro hito de la lista de verificación de las cosas que hacer antes de que el X-59 realice su primer vuelo este año, continuando la misión de Querst de la NASA para ayudar a habilitar viajes aéreos supersónicos comerciales a través de la tierra.
Durante las pruebas, los ingenieros de la NASA y el contratista Lockheed Martin encendieron la mayoría de los sistemas de X-59, dejando el motor apagado. Por ejemplo, si el piloto movió la palanca de control de cierta manera, la computadora de vuelo movió el timón del avión u otras superficies de control, tal como lo haría en vuelo.
Al mismo tiempo, el avión se conectó electrónicamente a una computadora molida que envía señales simuladas, que el X-59 interpretó como real, como los cambios en la altitud, la velocidad, la temperatura o la salud de varios sistemas.
Sentado en la cabina, el piloto «voló» el avión para ver cómo respondería el avión.
«Estas eran maniobras simples, nada demasiado loco», dijo Lin. «Luego inyectaríamos fallas en el avión para ver cómo respondería. ¿El sistema compensaría la falla? ¿El piloto pudo recuperarse?»
A diferencia de las simulaciones típicas de entrenamiento de astronautas, donde las tripulaciones de vuelo no saben qué escenarios podrían encontrar, los pilotos X-59 sabían principalmente lo que la aeronave experimentaría durante cada prueba e incluso ayudó a planificarlos para centrarse mejor en la respuesta de los sistemas de aviones.
En el desarrollo de la aeronave, este trabajo se conoce como pruebas de «pájaro de hierro», llamado así por un marco de metal simple en el que las representaciones de los subsistemas de la aeronave se instalan, conectan y revisan.
La construcción de dicho Testbed es una práctica común para los programas de desarrollo en los que se fabricarán muchos aviones. Pero dado que el X-59 es un avión único en su tipo, los funcionarios decidieron que era mejor y menos costoso usar el avión en sí.
Como resultado, los ingenieros denominaron esta serie de ejercicios de pruebas de «pájaro de aluminio», ya que ese es el metal del que el X-59 está hecho principalmente.
Entonces, en lugar de probar un «ave de hierro» con copias de los sistemas de una aeronave en un marco no descriptivo, el «ave de aluminio» usó el avión real y sus sistemas, lo que a su vez significó que los resultados de la prueba dieron a todos una mayor confianza en el diseño,
«Es un ejemplo perfecto del viejo y verdadero adagio en la aviación que dice ‘prueba lo que vuelas. Volar lo que pruebas'», dijo Lin.
Con las pruebas de aluminio en el espejo retrovisor, el siguiente hito en el camino del X-59 hacia el primer vuelo es tomar el avión en las calles de rodaje en el aeropuerto adyacente a la instalación de obras de mofeta de Lockheed Martin en Palmdale, California, donde se construyó el X-59. El primer vuelo seguiría esas pruebas de taxi.
Ya en el libro de registro del X-59 desde que el avión completamente ensamblado y pintado hizo su debut público en enero de 2024:
- Una revisión de preparación para vuelo en la que una junta de expertos independientes de toda la NASA»https://www.nasa.gov/aeronautics/x-59-closer-to-safe-first-flight/» Data-type=»post» data-id=»661529″> completó un estudio del enfoque del equipo del proyecto X-59 a la seguridad del público y el personal durante las pruebas de tierra y de vuelo.
- Un trío de pruebas estructurales importantes e inspecciones críticas que incluían «agitar» el avión para asegurarse de que hubiera»https://www.nasa.gov/aeronautics/nasas-x-59-progresses-through-tests-on-the-path-to-flight/»> No hay problemas inesperados de t las vibraciones.
- Disparando el motor de reacción aeroespacial GE por primera vez después de la instalación en el X-59, incluida una serie de pruebas de»https://www.nasa.gov/aeronautics/nasas-x-59-turns-up-power-throttles-through-engine-tests/» Data-type=»post» data-id=»821008″> el motor que funciona con un quemador completo.
- Verificar el cableado que une la computadora de vuelo de X-59, los sistemas electrónicos y otros hardware para asegurarse de que hubiera»https://www.nasa.gov/centers-and-facilities/armstrong/nasas-x-59-completes-electromagnetic-testing/» Data-type=»post» data-id=»826497″> No hay preocupaciones sobre la interferencia electromagnética.
- Probar la capacidad de la aeronave para mantener un»https://www.nasa.gov/image-article/nasas-x-59-completes-cruise-control-engine-speed-hold-test/» Data-type=»image-article» data-id=»840493″> cierta velocidad mientras vuelaesencialmente un cheque de la versión del control de crucero X-59.
